Recupero vapori olio X3 E83, come verificare la salute del motore
Il sistema di controllo del gas all’interno del motore, usura e consumo eccessivo di olio
Nella fase di post combustione dei motori a Ciclo Otto o Diesel, il gas generatosi nella camera di combustione crea una forte pressione verso cielo del pistone, il quale scorrendo verso il basso trasforma questa forza in energia meccanica da trasmettere all’albero motore.
Tra la superficie esterna del pistone e la canna del cilindro esiste un accoppiamento con gioco diametrale di alcuni centesimi di millimetro, tale da consentire la normale variazione dimensionale delle parti soggette a riscaldamento, senza giungere al temuto grippaggio.
Per contenere l’espansione del carburante combusto in questo spazio, nella testa del pistone vengono inseriti gli anelli di tenuta, detti anche fasce elastiche o segmenti, alloggiati in apposite cave ricavate nel pistone. Le fasce elastiche sono aperte e flessibili per consentirne l’inserimento nelle proprie sedi e la disposizione del pistone all’interno della canna del cilindro.
La sezione delle fasce è solitamente quadrata o rettangolare, le versioni più costose hanno profili a “L” o trapezoidali tali da sfruttare al massimo la pressione del gas per allargarsi e migliorare la tenuta sulla canna, quindi per aumentare l’efficienza del sistema.
Tramite un capillare circuito di lubrificazione forzata, tutte le superfici con attriti importanti come nella coppia cinematica pistone-cilindro sono bagnate da getti di olio motore in pressione, riportato poi in coppa dalla fascia inferiore chiamata raschiaolio.
Lubrificazione e usura dei cilindri, il “Blow by”
Da bambino vedevo spesso un tubo fumante penzolare sotto il vano motore delle auto Fiat più datate. Guardando i motori nell’officina dove andavo con mio padre, notavo che questo tubo di gomma nero e sporco partiva dal coperchio della testa, sotto il tappo di riempimento dell’olio.
Non capivo, ma pensavo che fosse una grande trovata del proprietario per non appestare l’aria da respirare, magari per i più piccoli che capitavano in bicicletta dietro gli scarichi delle 127 o delle 500, le mie vecchiette della strada preferite.
Ovviamente, non conoscevo il termine Blow by.
Quando il motore ha percorso tanti chilometri, le canne dei cilindri sono levigate al limite del consumo vero e proprio, si creano delle rigature longitudinali. Una parte dei gas combusti e idrocarburi incombusti (HC) quindi non è trattenuta dalle fasce elastiche e passa oltre (Blow by = soffiare attraverso) per arrivare in basso, verso la coppa dell’olio.
Questo fenomeno comporta l’inquinamento dell’olio di carburante e la conseguente formazione di morchie dannose per il movimento delle fasce e di residui solidi carboniosi provenienti dalla camera di combustione.
Dopo la sostituzione del turbocompressore, il cui albero è lubrificato dallo stesso olio motore, vista l’anzianità della mia X3 ho ridotto l’intervallo di sostituzione a 20.000 km.
Ho eseguito da poco il tagliando dei 240.000 km e verificato di persona le condizioni dell’olio sul fondo della coppa, lasciandolo defluire completamente dal foro di scarico per alcune ore. Guardando questa piccola quantità di lubrificante distribuita su di una superficie larga e bianca, ho visto chiaramente queste incrostazioni.
Ho avuto conferma dell’importanza del cambio olio, da eseguire magari con una periodicità più frequente rispetto a quella indicata dal costruttore per un motore nuovo.
Oltre alla precoce contaminazione dell’olio motore, alla perdita di prestazioni (si dice che il motore è “spompato”), a un elevato consumo di olio che rimane sulle pareti del cilindro sopra il cielo del pistone (il motore “mangia” olio), il Blow by anomalo provoca una pressione eccessiva nella coppa dell’olio.
Ecco perché quelle vecchie auto fumavano tanto da sotto; questo fumo misto a vapori di olio usciva liberamente dal motore per non farlo scoppiare!
No, nella peggiore delle ipotesi poteva saltare l’astina dell’olio dalla propria sede, ma questo sistema era altamente inquinante per l’ambiente.
Come su tutte le auto moderne, il sistema di recupero vapori olio X3 E83 serve a compensare la pressione eccessiva e a recuperare l’olio motore nebulizzato che si forma all’interno del motore, portandoli nel circuito di aspirazione dove esiste una depressione, quindi non direttamente in atmosfera come si faceva un tempo!
Questo dispositivo, un cilindro con tappo chiuso da fermi in plastica flessibili è alloggiato nel coperchio della testa motore, vicino al tappo di rifornimento dell’olio.
In pratica, questo cilindro verticale è un decantatore che condensa le parti più grandi del vapore di olio (il coperchio ha sicuramente una temperatura inferiore ai gas interni del motore) per farlo tornare nella coppa, mentre le particelle più fini finiscono nell’aspirazione a monte del turbocompressore, insieme all’eccesso di pressione del Blow by.
Una volta aperto delicatamente con un cacciavite e ripulito con cura, il sistema di recupero vapori olio X3 E83 si presenta come nuovo, senza filtri soggetti a saturazione, usura o sostituzione, come accadeva nelle versioni precedenti dello stesso motore BMW.
Sistema di recupero vapori olio X3 E83, considerazioni finali
Il cilindro di decantazione progettato e rivisto nel tempo dai tecnici BMW funziona bene, essendo in pratica esente da manutenzione.
Tuttavia, il principio utilizzato da tutti i produttori di automobili di reimmettere gli scarti della combustione nell’aspirazione, come succede anche per la valvola EGR, mi lascia molto perplesso. Con la sostituzione del turbocompressore ho potuto verificare infatti che la girante fredda si sporca di olio motore e di conseguenza anche l’intercooler. E questa è una cosa pessima per il funzionamento del motore.
Si racconta che i migliori e più esperti meccanici siano in grado di valutare i km percorsi dall’auto e la salute del motore semplicemente guardando il Blow by che esce dal famoso tubo; leggenda o realtà?
Buonasera Sig.Silvano.
Chiedo a lei se riuscirebbe ad aiutarmi a risolvere l’anomalia che ho sulla mia X3 e83 con 210000 km sulle spalle:
con frequenza ramdom dopo uno spegnimento del motore, che fino a quel momento girava perfettamente, alla successiva accensione il motore non va oltre i 2000 giri con una potenza bassa. Lo spengo per circa 40 sec., riaccendo e tutto riprende a funzionare per circa una settimana! La diagnosi mi segnala:
Valvola ricircolo gas di scarico
Circuito controllo pressione di sovralimentazione
Controllo ricircolo gas di scarico, sensore posizione
Misuratore massa aria
Ho sostituito valvola EGR con relativa elettrovalvola del vuoto di comando, sensore massa d’aria e pulizia Debimetro senza risultati.
Grazie per un eventuale suggerimento.
Paolo
Buongiorno Paolo, il sistema di ricircolo dei gas EGR purtroppo è complesso, il suo azionamento è basato sulla depressione prodotta da una specifica pompa del vuoto incorporata nel motore. La depressione è distribuita da una serie di tubi di gomma e il movimento delle parti meccaniche è controllato da sensori che trasformano le posizioni dei vari dispositivi in valori elettrici per le centraline elettroniche di riferimento. Nel suo caso, una perdita di aria dal circuito potrebbe innescare una serie di valori anomali per l’ECU di controllo dell’EGR, dando origine ad anomalie di vario tipo, compreso un allarme grave che limita saltuariamente la potenza espressa dal motore. Il suggerimento che posso darle è di procedere isolando le variabili, controllando o sostituendo uno per volta i tanti componenti del sistema, tubi e raccordi del circuito depressione compresi.
Buongiorno, la ringrazio per la risposta ed i consigli. Alla pompa del vuoto non ci avevo pensato. al più presto la verificherò assieme alla qualità dei tubi.
Grazie!
Paolo De Marco
Articolo interessantissimo l’ho letto tutto, anche se non sono un meccanico e ci capisco poco, forse invogliato anche dal mio problema al quale tutti hanno un unica soluzione “cambia motore”.
Vengo al dunque, ho un doblo 1,3 multijet +200.000 km. Il furgone va bene, a volte poco fumo, forse più odore di fumo bruciato che altro, in moto se apro il tappo dell’olio nessun fumo come per l’astina dell’olio.
Fatta rettificare la turbina, come detto il furgone va bene, messo il blow by che dovrebbe andare bene (cioè cambiato).
Acqua sempre in temperatura ok, al mattino si accende a primo colpo anche d’inverno.
MA CONSUMO D’OLIO ESAGERATO!!! Va a miscela in sintesi sui 2lt ogni 1000km, con il lavaggio motore ho ridotto a 1,6/1,7.
Ultimamente però staccando il tubo della depressione oltre i vapori ho trovato dell’olio integro (ho anche le foto).
Ora la mia domanda è, come da spiegazione e da foto c’è anche nel doblo una valvola recupero vapori nella parte superiore vicino l’air box?
Perchè fino al tubo su di decompressione vedo olio…..poi ovviamente non lo divide e si brucia in aspirazione, potrebbe essere il problema dell’eccessivo consumo?
Buonasera Miki, l’unica spiegazione che trovo a un consumo così elevato è una sbagliata installazione del sistema di recupero dei vapori. E’ come se l’olio raffreddato e recuperato finisse in aspirazione e quindi bruciato anziché riportato nella coppa del motore. Provi a controllare che non ci siano dei fori di drenaggio otturati o una valvola difettosa che non aprendosi impedisce all’olio di scendere per caduta verso l’interno del motore.