Ferrari 250 GT Tour de France, all’anagrafe Berlinetta da competizione
1956 – La maturità stilistica di Pininfarina e Scaglietti in serie limitata e la classica d’Oltralpe
Il veloce Tour de France del luglio 1899 aveva solo diciannove auto alla partenza, con quattro vetture minori e venticinque motociclette. Il regolamento era stato pubblicato ad aprile e un esperto di oggi afferma che questo ha permesso ai concorrenti di familiarizzare con le nuove norme.
Gli attuali organizzatori dell’evento sembrano seguire la stessa linea di condotta, soprattutto nelle gare GT e Touring. La novità più importante del regolamento era che ogni notte le auto dovevano essere chiuse in un paddock dopo l’arrivo. All’autista quindi sarebbe stata concessa un’ora per valutare quali riparazioni fossero necessarie ma non per effettuarle. Il mattino il parco sarebbe stato aperto un’ora prima dell’orario di partenza della prima vettura e da quel momento si sarebbero potuti svolgere i lavori.
Il regolamento riguardava anche l’eventualità che un concorrente potesse arrivare solo dopo che la prima vettura fosse partita. In questo caso poteva utilizzare due ore di tempo per lavorare sulla sua auto, prima di essere costretto a partire per la tappa successiva. – Motor Sport magazine, luglio 1999
In Europa si moltiplicano gli eventi automobilistici su strada, dove il necessario sostegno finanziario è garantito dall’editoria grazie alla crescente popolarità del fenomeno e nonostante le gare siano troppo spesso colpite da tragici incidenti mortali.
Il Tour de France Automobile nasce all’alba del ventesimo secolo per iniziativa dell’Automobile Club de France, sopravvive e si evolve in una colorata e festosa miscela di gare di durata e competizione, a volte senza distinzione tra le categorie, visti i continui successi raggiunti dalle vetture in ogni parte della manifestazione. Con l’arrivo dell’Automobile Club di Nizza rimangono a casa le motociclette e gli aeroplani leggeri delle primissime edizioni, si confermano le auto di tutti i tipi con l’inedito confronto tra le Citroen 2 CV avverse alle Ferrari e alle Jaguar.
Il cambiamento intende migliorare la visibilità delle auto stradali, elevando le corse a un pubblico più ampio e quindi portando i marchi degli sport motoristici vicino alle masse. Il premio in palio è molto ricco; undici milioni di Franchi e il trofeo Dubonnet da un milione per la velocità pura, la migliore prestazione assoluta tra tutte le categorie.
Tour de France Automobile 1953 – mappa stradale 
Tour de France Automobile 1953 – numero di gara 
Riproduzione “Tour de France Automobile 1959” – www.flyandrive.com
Il prestigio Ferrari si consolida tra i numerosi piloti e gentlemen-drivers con una lunga serie di affermazioni della 250 GT Berlinetta Competizione, ben presto soprannominata Tour de France per l’irresistibile sequenza di vittorie assolute, collezionate ininterrottamente dal 1956 al 1959 alla massacrante gara di durata transalpina.
Il tratto distintivo delle gare, delle auto, delle persone che gravitano attorno al mondo creato da Enzo Ferrari culmina con la storia appassionante di Alfonso de Portago, un ricco, giovane playboy di nobili origini e un tragico epilogo all’orizzonte. In America, un rude operatore di ascensori di nome Edmund Nelson scopre che questo ragazzino annoiato ha vinto una scommessa volando con il suo aereo sotto un ponte e con l’amicizia lo converte in un valente atleta di bob.
Portago partecipa ai Giochi Olimpici Invernali del 1956 a Cortina d’Ampezzo, dove si classifica quarto nella gara a due, vince una medaglia di bronzo ai Campionati del Mondo FIBT del 1957 a St. Moritz, ma la sua fatale debolezza si dimostrerà la guida estrema di auto sportive, specialmente Ferrari.
Ferrari 250 GT Tour de France, nome in codice LWB
Mi chiamo Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, undicesimo marchese di Portago, erede di uno dei titoli più rispettati in Spagna e milionario, tra i miei antenati ricordo un esploratore, un governatore di Madrid e un eroe di guerra. Mio padre era Antonio Cabeza de Vaca, morto per infarto durante una partita di polo.
Sono affascinato dalle Ferrari, queste auto sportive italiane sono impressionanti, costruite con un accenno all’uso su strada con un pizzico di comfort; la Ferrari 250 GT è una formidabile macchina da competizione.
La carrozzeria esibisce linee tondeggianti disegnate da Pininfarina e realizzate da Sergio Scaglietti a Modena, il telaio di tipo Long Weel Berlinetta a passo lungo accoglie grandi serbatoi di carburante con doppie pompe, dispone di diverse scatole del cambio da fornire secondo il gradimento del proprietario e freni maggiorati. Enzo Ferrari ha creato un’auto potente con una carrozzeria straordinaria, che la rende pronta sia per le competizioni sia per l’uso su strada.
Ferrari asseconda il mio stile di guida, in genere porto le sue auto oltre i limiti progettuali bruciando freni e frizioni, spesso ho bisogno di alcune auto per terminare una gara. Oggi essere piloti significa viaggiare ai 250 km orari a pochi centimetri da chi ti precede, dover frenare improvvisamente e sbandare evitando la folla ai bordi della strada.
Mi piace la sensazione di paura che provo durante le gare, non riesco a farne meno.
Il design e lo stile
La Ferrari 250 GT TdF LWB è la più grande delle berlinette del periodo, prodotta in quattro serie per un numero limitato di settantadue esemplari prima di essere sostituita dalla 250 GT SWB a passo corto.
Nell’evoluzione dello stile i fari anteriori arretrano decisamente e sono ricoperti da carenature in plexiglass, sui montanti posteriori compaiono quattordici piccoli sfiati d’aria di lunghezza decrescente, ridotti poi a tre di maggiori dimensioni.
A conferma dell’uso stradale della 250 GT Tdf il lungo cofano motore è avvolto da un sottile paraurti cromato in coppia a quello posteriore, sovrastato a sua volta dalle prominenti pinne verticali.
Dati caratteristici
| Corpo vettura | Berlinetta a due porte, due posti |
| Motore | anteriore longitudinale |
| Cilindri | 12, due bancate a V di 60° |
| Cilindrata totale | 2.953 centimetri cubici |
| Alesaggio x corsa | 73 mm x 58,8 mm (corsa corta) |
| Rapporto di compressione | 8,5:1 |
| Distribuzione | monoalbero in testa per bancata, 2 valvole per cilindro |
| Alimentazione | 3 carburatori Weber 36 DCL3 |
| Accensione | 2 spinterogeni, singola |
| Potenza massima | 240-260 CV a 7.000 giri/minuto |
| Trazione | posteriore |
| Frizione | bidisco |
| Cambio | 4 rapporti + retromarcia |
| Telaio | tubolare in acciaio speciale, carrozzeria in alluminio |
| Sospensioni | anteriori a ruote indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori a leva, barra stabilizzatrice posteriori a ponte rigido, balestre semiellittiche longitudinali, ammortizzatori a leva |
| Freni | a tamburo |
| Ruote | a raggi, 16 pollici |
| Pneumatici | 6 x 16 |
| Passo | 2.600 mm |
| Carreggiata anteriore | 1.354 mm |
| Carreggiata posteriore | 1.349 mm |
| Lunghezza | 4.400 mm |
| Larghezza | 1.650 mm |
| Altezza | 1.280 mm |
| Peso a vuoto | 1.050 kg |
| Velocità massima | 202-252 km/h |
| Rapporto peso/potenza | indicativo, 4 kg per CV |
| Accelerazione 0 – 100 km/h | — |
Alfonso de Portago, “the madcap Marquis”
Nasce l’11 ottobre 1928 a Londra, erede di un’importante famiglia nobiliare spagnola. Soprannominato “Fon”, Alfonso de Portago esibisce un ironico distacco dalla realtà e dalla mediocrità borghese, rifiutandosi di fare il bagno e non curandosi delle sottigliezze sociali.
Il giornalista americano Jack Newcombe lo descrive come “un nobile nello spirito, Fon non ha fatto alcun sforzo per curare la propria immagine. Il suo aspetto abituale era quello di un disordine programmato; teneva i capelli eccessivamente lunghi, fumava sigarette una dopo l’altra facendole penzolare come un filo d’erba tra i denti. Era bello in un modo cupo e mascolino, ma spesso si vestiva come un meccanico di garage. A Sebring, a Monaco o Nassau, è stato visto camminare rapidamente lungo l’area dei box, indossando scarpe con la suola di gomma, pantaloni sgualciti e una maglietta sportiva di un noto marchio con l’alligatore, resa anonima per aver rimosso il marchio. Suo padre fu descritto come l’uomo meglio vestito d’Europa, era il modello stesso del marchese alla moda, Fon invece era soddisfatto di comportarsi fuori dagli schemi e sembrare differente”.
A vent’anni sposa l’ex showgirl americana Carroll McDaniel, dalla quale nascono due figli, Anthony e la celebre fotografa Andrea Portago, inizia poi una relazione con la modella Dorian Leight, madre del terzo figlio Kim e in seguito si lega sentimentalmente con l’attrice Linda Christian, l’ex moglie dell’attore Tyrone Power e madre di Romina Power.
Alfonso de Portago muore a soli ventotto anni insieme all’amico Edmund Nelson, nel tragico incidente provocato dallo scoppio di uno pneumatico della sua Ferrari 355 Sport durante l’ultima Mille Miglia dell’8 maggio 1957.
Scrive il giornalista T.C. Browne:
L’inevitabile è accaduto quando Alfonso de Portago si è fermato lungo il percorso, è corso alla staccionata, ha baciato Linda Christian, è corso alla sua Ferrari e ha proseguito verso il suo destino, uccidendo se stesso, il suo co-pilota, dieci spettatori, e la Mille Miglia.