Ferrari 375 Plus, carattere indomabile all’apice della genesi
1954 – il fascino, l’avventura e il pericolo, dalla Carrera alle altre corse su strada
C’è chi si tiene fuori dai guai e ci sono gli avventurieri. Noi piloti da corsa siamo avventurieri; più qualcosa è difficile, maggiore è l’attrazione che ne deriva. – Juan Manuel Fangio
Messico 1950. La Carrera Panamericana nasce dall’intuizione di Don Enrique Martín Moreno, magnate intelligente, capace di coltivare importanti relazioni d’affari. Il presidente Miguel Alemán Valdés, appassionato di automobili, appoggia l’idea e sponsorizza il primo evento, economicamente sostenuto dal governo federale, dai costruttori della nuova autostrada e da alcune aziende dell’industria automobilistica nazionale.
La Carrera rappresenta una straordinaria cooperazione per realizzare la più grande manifestazione automobilistica del Nord America, l’ideale sfruttamento d’immagine della grande opera pubblica, il motore per lo sviluppo del turismo e la creazione di opportunità commerciali per gli investitori del paese.
La Mexican Highway vanta un percorso impegnativo di 3114 km, estesi da sud a nord, da Tuxtla Gutiérrez al confine col Guatemala, a Ciudad Juárez, vicinissima a El Paso.
Per Alfred Neubauer, direttore sportivo della Mercedes-Benz, la “Pana” è la sintesi del Grand Prix di Tripoli, della Mille Miglia italiana, della Nurburgring tedesca e della 24 Ore di Le-Mans.
Cosa rende La Carrera Mexicana così dura? È una combinazione di diverse cose.
Il tour inizia in un clima tropicale, dove la temperatura è alta e umida e si estende lungo una strada che va dal livello del mare all’altezza soffocante di tremila metri! Le variazioni di temperatura vanno da 34 gradi fino a un paio di gradi prima del congelamento, il tutto in 72 ore.
James K. AUTO SPORT Review, Lamona WA, March 1953
Dopo Durango si sentono i motori in difficoltà, sofferenti per l’altitudine; i piloti, increduli, si affannano al freddo a cambiare le candele di accensione per proseguire la gara. Anche con la messa a punto più accurata del motore, le candele devono essere sostituite ogni 160 km. La strada è pavimentata con una miscela di cenere vulcanica altamente abrasiva, in grado di consumare uno pneumatico nuovo dopo pochi km di percorrenza.
I costruttori italiani come Alfa Romeo, Lancia e Ferrari dominano le prime edizioni della Carrera, con grande sorpresa e preoccupazione delle case americane.
Nel corso degli anni, il crescente prestigio della competizione richiama i marchi più importanti; dal vecchio continente oltre alle italiane si elencano Delahaye, Mercedes-Benz, Porsche, Gordini e Jaguar, dall’altra parte del mondo arrivano Oldsmobile, Mercury, Chrysler, Cadillac, Hudson, Packard, Lincoln e Studebaker.
Nel 1952, per limitare l’esuberanza delle Ferrari, Mercedes schiera e vince con due 300 SL, una di queste passa alla storia per un curioso episodio, un segno evidente del pericolo che incombe sui piloti della Carrera.
Karl Kling e Hans Klenk, dopo una curva presa ai 200 km/h, incontrano un grosso avvoltoio alzatosi in volo proprio davanti alla loro 300 SL, urtando e mandando in frantumi il parabrezza e ferendo Hans, seduto sul lato passeggero.
All’arrivo di tappa successiva, dopo settanta chilometri di sofferenza, il malcapitato pilota riceve le cure dal team Mercedes, mentre il parabrezza è sostituito e rinforzato con otto robusti montanti di acciaio, saldati in verticale tra il bordo del cofano e il tetto dell’auto.
La Carrera Panamericana è una corsa importante, per chiunque abbia a che fare con l’automobilismo.
Luigi Chinetti è il meccanico dell’Alfa Romeo, diventato imprenditore, pilota e titolare della “Scuderia Chinetti“, già vincitore con la Ferrari 166 MM alla 24 Ore di Le Mans e Spa, elevato al rango prestigioso di unico importatore ufficiale delle autovetture Ferrari nel Nord America.
Per gli alti costi, Enzo Ferrari non era favorevole alla competizione ma consapevole delle potenzialità del mercato americano, asseconda il desiderio di Chinetti attraverso la cessione di alcuni modelli Ferrari, affidandogli la responsabilità degli aspetti tecnici nelle prime edizioni della gara, della preparazione e della manutenzione delle auto, per ritrovarlo nuovamente pilota delle sue auto.
La vittoria di Ferrari nel Mondiale Sport del 1953 crea il presupposto per la nascita di una nuova biposto, in grado di affrontare le estenuanti e velocissime gare su strada.
La Ferrari 375 Plus è la risposta alla sfida del mercato mondiale, condotta alla vittoria da Umberto Maglioli, ingegnere meccanico mancato, amico e copilota di Giovanni Bracco, l’altro piemontese col pallino della velocità.
Ferrari 375 Plus, carrozzeria mastodontica per esigenze tecniche
Mi chiamo Umberto Maglioli,
ho frequentato il Politecnico di Torino, ma il progetto “Berenice” (portatrice di vittoria), il mio prototipo realizzato in garage dall’unione di una Topolino col motore di una BMW, mi ha distratto irreparabilmente dagli studi. Da quell’entusiasmante esperienza, ho percorso tanta strada partecipando alle più importanti competizioni, fino all’ingresso in Ferrari alla Coppa d’Oro delle Dolomiti.
Ho vinto la Carrera con la Ferrari 375 Plus, un modello che rappresenta lo sviluppo definitivo della barchetta da competizione. Tra le innovazioni spicca il monoblocco con le canne avvitate, applicazione del motore introdotta dal tecnico Aurelio Lampredi, ingegnere già attivo in casa Ferrari fin dalla progettazione della Ferrari 125 S.
Nella vastità del mercato globale, i successi della casa di Maranello diventano rilevanti grazie alla realizzazione di un propulsore ancora più potente, una nuova barchetta, esagerata, estrema, la punta di diamante della Scuderia sulle piste più impegnative di tutto il mondo.
La sigla 375 mantiene la relazione col motore da 4,5 litri, ma in realtà la cilindrata unitaria del motore V12 raggiunge i 410 centimetri cubici, con l’aumento della cilindrata totale al limite dei 5.000 cc.
La carrozzeria disegnata da Battista “Pinin” Farina appare imponente, con l’aumento ulteriore del passo, il telaio beneficia di un rinforzo alla struttura, per sopportare la vigorosa potenza massima sviluppata dal motore già a 6000 giri/minuto, le prese d’aria laterali confermano l’importanza della ventilazione dei freni a tamburo anteriori.
Guardando gli organi della trasmissione, si scoprono la disposizione del cambio verso l’asse posteriore e l’introduzione del più ingombrante ponte De Dion al posto del ponte rigido, che aveva caratterizzato le barchette precedenti.
È evidente che l’attenzione del progetto si sta spostando verso una migliore espressione della potenza a terra, oltre al consueto e continuo potenziamento del propulsore, come attestano anche l’aumento di diametro e sezione delle ruote posteriori.
Il peso a vuoto raggiunge i 1.030 kg e con la potenza massima del motore incrementata a 330 CV, il rapporto peso/potenza si mantiene a 3,1 kg per CV.
Il motore
Il monoblocco del V12 riceve la tecnologia aeronautica delle canne riportate per l’alleggerimento complessivo e prosegue l’aumento dell’alesaggio x corsa da 80 x 68 mm a 84 x 74,5 mm, a corsa corta. Si segnala inoltre l’aumento del rapporto di compressione da 8:1 a 9,2:1 e l’introduzione dei carburatori Weber 46 DCF/3 al posto dei 40.
Ricompare la presa d’aria a sbalzo sulla parte superiore del cofano, per migliorare l’aspirazione del motore.
Le competizioni e le vittorie prestigiose
| Data | Competizione | Vettura | Pilota |
| 28/02/1954 | Agadir Grand Prix Marocco | Ferrari 375 Plus | Farina (1° posizione classe Sports +2000) |
| 07/03/1954 | 2 h Dakar Senegal | Ferrari 375 Plus | Farina (giro più veloce, ritirato) |
| 04/04/1954 | XIV Giro di Sicilia Palermo | Ferrari 375 Plus | Farina-Maglioli (ritirati) |
| 02/05/1954 | XXI Mille Miglia Brescia | (x3) Ferrari 375 Plus | Paolo Marzotto-Marini Giannino Marzotto-Tortima Maglioli Farina-Parenti (ritirati) |
| 15/05/1954 | Silverstone International Trophy Inghilterra | Ferrari 375 Plus | José Froilán González (1° posizione assoluta) |
| 13/06/1954 | 24 Ore di Le Mans Francia | (x5) Ferrari 375 Plus | Maglioli-Paolo Marzotto (ritirati) González-Trintignant (1° posizione assoluta) Manzon-Rosier (ritirati) Walters-Fitch (ritirati) Baggio-Rubirosa (ritirati) |
| 23/11/1954 | Carrera Panamericana Messico | Ferrari 375 Plus Ferrari 375 MM Vignale Ferrari 250 Monza Scaglietti Ferrari 375 MM Pinin Farina | Maglioli (1° posizione assoluta) Hill-Ginther (2° posizione assoluta) Cornacchia-Peruchini (5° posizione assoluta) Chinetti-Shakespeare (6° posizione assoluta) |
Il design e lo stile
Si ritorna al monocolore rosso corsa Alfa con logo Ferrari sui due lati del cofano motore, con livrea specifica della casa petrolifera Mobil Pegasus, con loghi “MobiLubricacion” e “Pegasus” esposti per la Carrera Panamericana del 1954.
Dati caratteristici
| Corpo vettura | Spider/barchetta a due porte, due posti |
| Motore | anteriore longitudinale |
| Cilindri | 12, due bancate a V di 60° |
| Cilindrata totale | 4.954,34 centimetri cubici |
| Alesaggio x corsa | 84 mm x 74,5 mm (corsa corta) |
| Rapporto di compressione | 9,2:1 |
| Distribuzione | monoalbero in testa per bancata, 2 valvole per cilindro |
| Alimentazione | 3 carburatori doppio corpo Weber 46 DCF/3 |
| Accensione | 2 spinterogeni, singola |
| Potenza massima | 330 CV a 6.000 giri/minuto |
| Trazione | posteriore |
| Frizione | multidisco |
| Cambio | posteriore, 5 rapporti + retromarcia |
| Telaio | tubolare in acciaio speciale, a sezione ellittica, a longheroni con traverse, carrozzeria in alluminio |
| Sospensioni | anteriori a ruote indipendenti, quadrilateri, ammortizzatori idraulici Houdaille e balestra trasversale posteriori a ponte De Dion, doppi puntoni, ammortizzatori idraulici Houdaille e balestra trasversale |
| Freni | a tamburo |
| Ruote | a raggi, anteriori 16 pollici – posteriori 18 pollici |
| Pneumatici | anteriori 6,00 x 16 – posteriori 7,50 x 18 |
| Passo | 2.600 mm |
| Carreggiata anteriore | 1.325 mm |
| Carreggiata posteriore | 1.284 mm |
| Lunghezza | 4.187 mm |
| Larghezza | 1.624 mm |
| Altezza | 1.091 mm |
| Peso a vuoto | 1.030 kg |
| Velocità massima | oltre 280 km/h |
| Rapporto peso/potenza | 3,1 kg per CV |
| Accelerazione 0 – 100 km/h | –,– s |
Umberto Maglioli, “The mad italian”
nasce il 5 giugno 1928, a Bioglio (BI), fratello maggiore di quattro figli. Il fratello Claudio condivide con Umberto la passione per i motori, prima come pilota di auto sportive, poi come specialista preparatore e infine responsabile tecnico in Lancia. A soli 19 anni conosce il famoso pilota biellese Giovanni Bracco, suo padrino agonistico, al quale rivolge le proprie aspirazioni, formando con lui un team vincente e consolidando l’esperienza di stradista adatto alle forti velocità. Tra il 1949 e il 1955 si contano numerose partecipazioni di Maglioli a prestigiose competizioni, come la Targa Florio e la Mille Miglia, ma è la Carrera Panamericana che lo consacra pilota straordinario, attribuendogli l’appellativo di “The mad italian”, per gli oltre 200 chilometri orari di velocità media raggiunta nell’edizione del 1953. Dopo numerose vittorie alla guida delle più potenti Ferrari, inizia una collaborazione con Porsche, alternando vittorie e ritiri con diversi marchi fino al 1970, quando si trasferisce in Svizzera per gestire la sua azienda produttrice di orologi. Si spegne il 7 febbraio 1999, a Monza.
Nel prossimo articolo: Ferrari 375 America, dettagli unici per il cliente speciale