Ferrari 125 S, matrimonio a dodici cilindri
1947 – Sulle rovine della seconda guerra mondiale, un team di progettisti realizza la 125 S, la prima auto vincente della storia Ferrari
Ammiravo il Palazzo Ferroni-Spini, prima ancora di stabilirmici; lo consideravo uno dei più begli edifici di Firenze. Si erge sul Lungarno, all’angolo di Via Tornabuoni, domina il Ponte di Santa Trinità, uno dei ponti più belli di Firenze, prima che i Tedeschi lo facessero saltare durante la ritirata dell’ultima guerra. – Tratto da “Il calzolaio dei sogni”, Autobiografia di Salvatore Ferragamo, Sansoni Editore
Estate 1945. L’Europa usciva a pezzi dalla seconda guerra mondiale, profondamente divisa dalla contrapposizione politica tra vincitori e vinti. Due anni dopo, Alcide De Gasperi affrontava a Roma l’Assemblea Costituente per la ratifica del Trattato di Pace di Parigi, pronunciando un difficile e accorato appello:
In questa ora agitata l’Italia riafferma la sua fede nella pace e nella collaborazione internazionale. Sarebbe ideale se una simile affermazione fosse dell’intera Assemblea ma quello che importa soprattutto è che essa sia un’affermazione chiara, onesta, senza riserve e senza equivoci, e che dimostri in noi una volontà nazionale autonoma che, sulla via del sacrificio, ci incammini verso la nuova dignità e indipendenza della Nazione.
In questo clima di grande tensione sociale, soltanto il teatro, il cinema e lo sport potevano ricomporre questa dolorosa spaccatura creatasi tra Nord e Sud d’Italia, usando un linguaggio comune e comprensibile a tutti.
Il Teatro alla Scala di Milano era stato distrutto dai bombardamenti degli alleati e ricostruito a tempo di record; il maestro Arturo Toscanini, il 16 maggio 1946, dirige lo storico concerto della ricostruzione:
Quella sera egli non dirigeva soltanto per i tremila che avevano potuto pagarsi un posto in teatro: dirigeva anche per tutta la folla che occupava in quel momento le piazze vicine, davanti alle batterie degli altoparlanti. E chi, abbandonata a un certo punto la sala splendente e gremita, si portò in piazza del Duomo e ascoltò il resto del concerto seduto sui marciapiedi e sul sagrato, visse un’ora buona che si terrà per sé preziosa nel cuore. Era gente minuta, gente venuta dai corsi, dalle vie formicolanti che menano alle tipiche porte milanesi, porta Romana, porta Genova, porta Lodovica, porta Venezia. Erano operai, artigiani, piccoli bottegai: tutta la famiglia coi ragazzi, e le donne avevano in braccio bambini che dormivano… Alla fine di ogni pezzo la gente applaudiva. I ragazzi correvano intorno, giocando. Pareva una gran piazza di paese quando suona la banda. – Scrive il giornalista Filippo Sacchi.
Il ciclismo leggendario del binomio Coppi-Bartali, la loro storica rivalità che si trasformerà in solidarietà, il Torino che accendeva il cuore dei tifosi del calcio, le competizioni di auto sportive, restituivano al popolo italiano la dignità di Paese e una rinnovata unità nazionale, di fronte all’Europa e al mondo.
Enzo Ferrari, imprenditore coraggioso in un luogo finalmente in pace, aveva deciso di abbandonare la costruzione di macchine utensili, trasferendo l’officina a Maranello, per ritornare alla sua passione per le auto da corsa e realizzare un sogno ambizioso.
In Italia, dove altri ricostruivano ponti e teatri, Lui inventava auto da sogno.
Per questa ragione, il Commendatore aveva bisogno di formare una nuova squadra di persone, in grado di assecondare le sue idee, e di un valido pilota, Franco Cortese, capace di portare alla vittoria la sua prossima macchina.
Un nuovo progetto per il ritorno alle competizioni
Mi chiamo Franco Cortese,
al termine di questo anno 1947, desidero raccontare la storia della Ferrari 125 S e del suo straordinario motore V 12 da 1500 centimetri cubici, e di come Enzo mi ha trasformato da venditore di macchine utensili a pilota della sua auto.
Quando ho ricevuto la sua lettera non credevo ai miei occhi; gettarsi a capofitto nella produzione di auto sportive, quando l’Italia ha bisogno di macchinari per la ricostruzione, mi è sembrata una follia!
Ma conosco la caparbia determinazione del Commendatore, che da tempo è innamorato di una lussuosa auto americana e del suo motore, la Packard Twin Six.
Questa elegante vettura era la pace car alla 500 miglia di Indianapolis del 1919, il cui pilota Jesse Gurney Vincent, ingegnere progettista della Packard, è un convinto sostenitore del motore V 12 cilindri:
Un motore a sei cilindri è teoricamente in perfetto equilibrio, ma necessita di un monoblocco e un albero motore pesanti, per contenere le forze da esso generate. Contrapponendo due banchi da sei cilindri, con un angolo di 60 gradi, si ottengono maggiori prestazioni e vantaggi, con la riduzione del peso e delle dimensioni dei principali componenti del motore.
Enzo conosceva bene Gioachino Colombo, un valente disegnatore divenuto poi il migliore progettista di motori in Alfa Romeo. Nella calda estate del 1945, Colombo giungeva a Maranello per un importante colloquio di lavoro:
Colombo, come costruirebbe lei una millecinque?
La Maserati ha un quattro cilindri; la ERA ha un sei cilindri; l’Alfa Romeo ha l’otto cilindri. Lei, a mio parere dovrebbe costruire un dodici cilindri.
L’idea, il sogno di Enzo Ferrari si concretizzava a ferragosto dello stesso anno con l’entusiasmo dell’amico Gioachino, su carta da pacchi tracciata con matite colorate scampate alla guerra.
Il progetto verrà portato a termine grazie all’ingegno di un team di tecnici di grande valore; Giuseppe Busso, Aurelio Lampredi e Luigi Bazzi.
La Ferrari 125 “S” come Sport
Pensando alla Tipo 815, Enzo ha ancora la convinzione di realizzare una vettura polivalente, una “barchetta” capace di gareggiare nelle diverse categorie e in grado di ospitare un passeggero, per i clienti più facoltosi.
Che stravaganza, si potrebbe pensare, proporre una conformazione biposto in una macchina da Grand Prix.
Eppure, nel Programma di fabbricazione 1946|47 della Marca di Maranello, si parla chiaramente di “un gruppo di piccole autovetture sportive” da ricondurre alla denominazione 125, nelle seguenti varianti:
- S Sport (carrozzeria integrale, biposto)
- C Competizione o Corsa (carrozzeria a ruote scoperte con parafanghi, biposto)
- GPC/F1 Gran Premio (carrozzeria a sigaro, ruote scoperte, monoposto).
La sigla 125 indica la cilindrata unitaria del motore a V 12 cilindri progettato da Colombo, per una cilindrata totale di 1500 cc. La scelta di Enzo è ancora una volta strategica, per rispettare il limite di cilindrata nei motori con compressore volumetrico nella Formula Grand Prix.
Il telaio portante, prodotto con longheroni e tubi speciali, alleggeriti in acciaio microlegato al cromo molibdeno, a sezione ovale, è della Gilco di Milano, acronimo del titolare Gilberto Colombo. Enzo è particolarmente esigente per la realizzazione del telaio, che deve essere rigido, ma leggero.
Per merito del ridotte dimensioni del nuovo motore, la carrozzeria realizzata dall’artigiano modenese Giuseppe Peiretti appare più funzionale e proporzionata, nel confronto con la Tipo 815, dove la posizione del pilota era molto arretrata a causa dell’otto cilindri in linea.
Appare alquanto singolare l’asimmetria longitudinale per la presenza di una sola portiera, sul lato passeggero, dove si rende necessario questo accessorio. Si notano ancora i parafanghi separati dal corpo vettura, ma la loro riduzione, evidente nel confronto diretto con la Tipo 815, fa presagire a un cambiamento epocale nel prossimo futuro.
Il peso a vuoto della versione Sport è di 650 kg con potenza massima del motore di 118 CV, un risultato che riduce, nel confronto con l’auto precedente, il rapporto peso/potenza a 5,5 kg per CV.
Il motore
Il 1500 V 12 di Colombo vanta un monoblocco in alluminio dalla compattezza straordinaria, con due bancate di cilindri in alluminio, contrapposte a 60 gradi con un manovellismo dell’albero motore apparentemente complesso, dove ognuna delle sei manovelle di biella ospita due bielle.
I pistoni collegati alla stessa manovella compiono movimenti opposti e con la contrappesatura dell’albero motore si ottiene un’ottimale equilibratura delle forze alterne. L’elevato frazionamento e il contenimento della cilindrata unitaria, permettono a Enzo Ferrari di aumentare la velocità di rotazione del motore, fino a 7000 giri/minuto.
Come sostiene l’ingegnere progettista della Packard, il risultato non ha confronti con le altre architetture:
Sei impulsi per giro dell’albero motore si fondono così strettamente da rendere assolutamente impossibile distinguere ogni pausa tra gli impulsi, anche a velocità del motore molto basse … L’unica cosa a cui posso paragonarlo è l’azione del vapore.
Il capolavoro di Colombo presenta ancora la semplificazione della testa cilindri, con la distribuzione monoalbero a camme, un albero per ogni bancata, comandati da una catena a rulli triplex. La configurazione V 12 a 60 gradi permette inoltre di razionalizzare la disposizione dei carburatori e della linea di aspirazione, in alto tra le bancate, in posizione protetta rispetto la superficie stradale.
Le competizioni e la prima vittoria Ferrari
| Data | Competizione | Vettura | Pilota |
| 11/05/1947 | Circuito di Piacenza Categoria Sport | Ferrari 125 S Ferrari 125 C | Franco Cortese (ritirato in testa alla corsa a tre giri dal termine, per avaria alla pompa di alimentazione) Giuseppe Farina (ritirato prima della partenza) |
| 25/05/1947 | Gran Premio di Roma Categoria Sport | Ferrari 125 S | Franco Cortese (1° posizione assoluta) |
| 01/06/1947 | Circuito di Vercelli Categoria Sport | Ferrari 125 S | Franco Cortese (1° posizione di classe) |
| 08/06/1947 | Circuito delle Terme di Caracalla Roma Categoria Corsa | Ferrari 125 C | Franco Cortese (ritirato per incidente) |
| 15/06/1947 | Circuito di Vigevano Categoria Sport | Ferrari 125 C | Franco Cortese (1° posizione assoluta) |
| 21/06/1947 | XIV Mille Miglia Brescia | Ferrari 125 S | Franco Cortese (ritirato per cedimento della guarnizione di una testata) |
| 29/06/1947 | Circuito di Varese Categoria Sport | Ferrari 125 C | Franco Cortese (1° posizione assoluta) |
| 06/07/1947 | Circuito di Forlì Categoria Sport | Ferrari 125 C | Tazio Nuvolari (1° posizione assoluta) |
| 13/07/1947 | Circuito di Parma Categoria Sport | Ferrari 125 C Ferrari 125 S | Tazio Nuvolari (1° posizione assoluta) Franco Cortese (2° posizione) |
| 20/07/1947 | Circuito delle Cascine Firenze Categoria Sport | Ferrari 125 S Ferrari 125 C | Fernando Righetti (3° posizione) Franco Cortese (ritirato per avaria alla distribuzione) |
| 15/08/1947 | Circuito di Pescara Categoria Sport | Ferrari 159 S (versione con cilindrata elevata a 1908 cc) | Franco Cortese (1° posizione di classe e 2° posizione assoluta) |
| 24/08/1947 | Coppa del Montenegro Livorno Categoria Sport | Ferrari 125 S | Tazio Nuvolari (ritirato per avaria) |
| 28/09/1947 | Circuito di Modena Categoria Sport | Ferrari 125 S Ferrari 159 C | Fernando Righetti (5° posizione) Franco Cortese (ritirato per avaria all’accensione) |
| 12/10/1947 | Gran Premio di Torino Categoria Sport | Ferrari 159 C | Raymond Sommer (1° posizione assoluta) |
Il design e lo stile
Il colore della carrozzeria passa dal rosso corsa scuro della Tipo 815 (simile a quello Maserati), al rosso corsa Alfa. Compare per la prima volta il logo Ferrari con Cavallino rampante, visibile sulla parte frontale. Appare evidente il richiamo al prestigio del marchio Alfa Romeo.
Dati caratteristici
| Corpo vettura | Spider/barchetta a una porta, due posti |
| Motore | anteriore longitudinale |
| Cilindri | 12, due bancate a V di 60° |
| Cilindrata totale | 1.496,77 centimetri cubici |
| Alesaggio x corsa | 55 mm x 52,5 mm (corsa corta) |
| Rapporto di compressione | 9,5:1 |
| Distribuzione | monoalbero in testa per bancata, 2 valvole per cilindro |
| Alimentazione | 3 carburatori doppio corpo Weber 30 DCF |
| Accensione | 2 spinterogeni, singola |
| Potenza massima | 118 CV a 6.800 giri/minuto |
| Trazione | posteriore |
| Frizione | monodisco a secco |
| Cambio | 5 rapporti + retromarcia |
| Telaio | tubolare in acciaio speciale, a longheroni con traverse |
| Sospensioni | anteriori a ruote indipendenti, quadrilateri, ammortizzatori idraulici e balestra trasversale posteriori a ponte rigido, ammortizzatori idraulici e balestre longitudinali, barra stabilizzatrice |
| Freni | a tamburo |
| Ruote | a raggi, 15 pollici |
| Pneumatici | 5,50 x 15 |
| Passo | 2.420 mm |
| Carreggiata anteriore | 1.240 mm |
| Carreggiata posteriore | 1.240 mm |
| Lunghezza | 4.500 mm |
| Larghezza | 1.550 mm |
| Altezza | 1.500 mm |
| Peso a vuoto | 650 kg |
| Velocità massima | 210 km/h |
| Rapporto peso/potenza | 5,5 kg per CV |
| Accelerazione 0 – 100 km/h | – |
Franco Cortese, un Gentleman alla corte di Enzo Ferrari
nasce il 10 febbraio 1903, a Oggebbio, a otto km da Verbania, sulla sponda piemontese del Lago Maggiore. Vanta una lunga serie di partecipazioni e vittorie a gare automobilistiche, alla guida di marchi prestigiosi come Itala (debutto nel 1926 alla Sorrento Sant’Agata), Diatto, Maserati, Alfa Romeo e Ferrari. Nel 1938, il giornalista e scrittore Roberto Degli Uberti, riassume così la sua irresistibile ascesa, descrivendo le: “continue affermazioni dell’impeccabile Cortese che quest’anno ha imposto la sua classe sui più svariati campi di gara”. Franco Cortese conosce Enzo Ferrari in Alfa Romeo, prima della seconda guerra mondiale, quando lavora come venditore di auto. Proprio questa esperienza, convince il Commendatore a sfruttare le sue doti di commerciale per le macchine utensili e successivamente di pilota. Cortese è considerato dal Drake un “damerino inutilmente eccentrico”, per l’immagine longilinea e il modo schivo e discreto, per “gli incredibili colori delle calze”, ma è un personaggio fisicamente forte, piacevole per la garbata gentilezza e sincerità. Si spegne il 13 novembre 1986, a Milano.
Nel prossimo articolo: Ferrari 166 MM, una rivoluzione di stile.